EN
Resim: udh-logo Resim: ataturk-img
Haberler Resim
UTA LOJİSTİK DERGİSİ DEMİRYOLUNU MASAYA YATIRDI.

UTA LOJİSTİK DERGİSİ DEMİRYOLUNU MASAYA YATIRDI.

"Demiryolu sektörünü nasıl bir gelecek bekliyor?"

UTA Lojistik Dergi tarafından düzenlenen ayın toplantısının konusu Demiryollarıydı.

"Türkiye'de Demiryolu Taşımacılığı: Fırsatlar, Sorunlar ve Çözüm Önerileri" masaya yatırıldı. Toplantıya Genel Müdür Yardımcımız Veysi Kurt, Hareket Dairesi Başkanı İbrahim Çelik, Demiryolu Taşımacılığı Derneği Başkanı Mete Tırman, UTİKAD Başkanı Kosta Sandalcı katıldı.

UTA Lojistik Dergisi'nden Cem Kaçmaz'ın yönettiği toplantıda şunlar dile getirildi.

Cem Kaçmaz: Türkiye'de demiryolu taşımacılığı diğer modlara göre çok düşük seviyede kalmış ve istenilen düzeye henüz gelememiştir. Ancak son 5 yıldır demiryolu sektöründe bir değişimin yaşandığını hepimiz biliyoruz. Önce sözü TCDD Genel Müdür Yardımcısı Sayın Veysi Kurt'a vermek istiyorum. Sayın Kurt demiryollarını mevcut durumu ile ilgili sizden bilgi alabilir miyiz?

TCDD Genel Müdür Yardımcısı Veysi Kurt: Sektör büyüklüğü açısından söyleyecek olursak, demiryolları bundan birkaç sene önce yolcuda 2-2,5, yükte 3-3,5 seviyelerindeydi. Bu oran yükte yüzde 7'lere, yolcudaysa yüzde 3'lere doğru çıktı. Biz, önünüzdeki süreçte, yolcu ve yükte yüzde 20 seviyelerine gelmeyi hedefliyoruz. Zaten ulaştırma stratejik planında da, bu oranlar hedeflenmiş durumdadır. Demiryolunun bugünkü fotoğrafını çekecek olursak; demiryolları bugün ağırlıklı olarak, Türkiye'nin ana omurgasını teşkil eden Ankara-İstanbul, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Ankara-İzmir ve Ankara-Bursa ana koridorlarında, hızlı tren yapmayı hedefleyen bir durumdadır ve bunun ilk ayağını teşkil eden Ankara-Eskişehir hattını tamamlamış bulunmaktayız. İnönü-Köseköy hattının ihaleleri tamamlandı çalışmalar devam ediyor. Kredi müzakereleri, kısa zamanda sonuçlanacak. Ankara-Konya hattının altyapısı tamamlandı. Üstyapısı ihale edildi ve inşaatın 18 ayda tamamlanması planlanıyor. Yerköy-Sivas'ın 288 kilometrelik kısmı, yakında ihaleye çıkıyor. Önümüzdeki beş yıllık süreçte planlarımızı oluşturduk ve ülkemizde, bu ana omurgada hızlı tren işletmeciliğinin olması şeklinde çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Bu konu ciddi olarak hükümetimiz ve Bakanımız tarafından destekleniyor. Önümüzdeki süreçte işletmeciliğe açıldığı zaman inanıyorum ki, demiryolunun yolcudaki payı rahatlıkla yüzde 20'leri bulacaktır.

Yüke gelirsek; filomuza, şebekemizin büyüklüğüne baktığımızda, Avrupa'dan biraz farklı olduğumuzu görüyoruz. Ülkemizde, doğu ve batı arasındaki mesafe 2 bin kilometre. Burada yük taşımacılığı yapıyoruz ve ortalama taşıma mesafesi Avrupa'dan çok fazla. Almanya'da bu mesafe 250 kilometre iken bizde 550 kilometre civarında. Blok tren uygulamasını, kaynakların etkin kullanımı ve müşterilere daha kaliteli hizmet sunma noktasında iyi bir iş yaptığımızı düşünüyorum. Bunu artırarak devam ettirmek istiyoruz.

Lojistik Köy Projeleri

Aynı şekilde, müşterimize daha kaliteli hizmet sunma ve bazı hizmetleri müşteriler eliyle gerçekleştirme noktasında Türkiye'de yeni bir hizmet olan lojistik köy projelerimiz yer alıyor. Bu projeleri yedi noktada geliştirdik. Özellikle, Köseköy, Halkalı, Eskişehir, Samsun, Kayseri, Adana Yenice'deki lojistik köylerimiz şu an devam ediyor. Samsun lojistik köyünün yüzde 80'i bitti. Kayseri lojistik köyünü bu sene, Eskişehir'i belki seneye tamamlamayı planlıyoruz. Ağırlıklı olarak sanayi bölgeleri ve deniz, hava, karayolu ve demiryolunun erişiminin olduğu noktalarda lojistik köylerini geliştiriyoruz. Halkalı lojistik merkezi, istediğimiz manada o kombinasyonu sağlayamıyor. Önümüzdeki dönemde Ispartakule'de böyle bir alan seçtik ve planlarını tamamladık. Kısa sürede faaliyete geçireceğiz.

Doğu-Batı ve Orta Anadolu'da olmak üzere yedi olan lojistik sayısını 10'a çıkaracağız. Buradaki amacımız, karayolu, demiryolu, denizyolu ve varsa havayolu kombinasyonlarını bu merkezlerde sağlayarak, müşterimize daha yüksek kapasiteli operasyon imkanları sunmak. Buradaki elleçlemelerin bir kısmını biz yapıyoruz ama müşterimize daha fazla elleçleme imkanı sağlamak yani aynı anda 10 müşterimize, gerekirse 20 müşterimizin yükleme-boşaltma yapabilmesine, trenlerine tanzim edebilmesine varsa antreposunu yapabilmesine imkan sağlamak istiyoruz. Öncelikle modların kombinasyonunun sağlandığı, daha yüksek kapasitede elleçleme imkanının olduğu, daha rahat transfer imkanlarının sağlandığı, antrepo, gümrük hizmetleri gibi lojistik manada tanımlayacağımız tüm hizmetlerin etkin ve aynı anda verilebilirliğini sağlayacak bir kompleks geliştirmeye çalışıyoruz. Bu hizmetleri bu köylerde geliştireceğiz.

450 kilometrelik hat sinyalli oluyor

Lojistik bununla bitmiyor. Özellikle Toprakkale, Adana, Yenice, Mersin ve Boğazköprü arasının trafiği TMİ sistemi ile idare ediliyor. Buraları sinyalli hale getiriyoruz. Buradaki yaklaşık 450 kilometrelik koridor, sinyalli hale getirildiğinde, kapasiteyi mümkün olan orandan yüzde 30'luk bir artış sağlanmış olacak. Adana, İskenderun, Mersin, Kayseri, Antep koridorunda daha yüksek kapasite, daha yüksek demiryolu kapasitesi anlamına geliyor. Bu yatırımlarımızın ihaleleri tamamlandı, sonuçlanmak üzere. Önümüzdeki süreçte, Ulukışla, Afyon, Eskişehir ve Balıkesir, İzmir, Bandırma hattıyla zenginleştirmek istiyoruz. Dolayısıyla ana koridorda da hat kapasitemizi bu şekilde artırarak, lojistik köylerimiz arasında daha fazla demiryolu taşımacılığı yapmayı planlıyoruz. Aynı şekilde bu hatlar üzerinde kapalı olan istasyonlarımız mevcut. Bu istasyonlarımız sinyalizasyona geçinceye kadar, 30 belki 40 istasyonumuzu aktif hale getirerek burada taşıma kapasitemizi artırmayı planlıyoruz ve bunları önümüzdeki bir yıllık süreçte tamamlamayı düşünüyoruz. Bu kısa vadeli projelerimiz. Özellikle Ankara-Eskişehir arasında çift katlı hızlı tren seferlerimizle birlikte bir de mevcut hattımız bulunuyor. Çift katlı hızlı tren devreye alındığında, ağırlıklı olarak yük taşımacılığında kullanacağız. Böylelikle bu koridorda da kapasite artışı sağlanacak. Aynı zamanda Sivas-Ankara hattında da mevcut tren hattımız tamamlandığında ağırlıklı olarak yüke tahsis edileceği için burada da ciddi bir kapasite artışı olacak. Aynı şekilde Ankara-Konya hızlı tren hattımız tamamlandığında, orada hızlı tren hattına uygun vagon ve lokomotif varsa orada da yük tren işletmeciliği de yapılabilir.

Çeken ve çekilen filomuz gençleşiyor

Saate 120 km ve üzeri hız yapabilecek şekilde ürettiğimiz Habis ve konteyner vagonlarını ihracat için planlıyoruz. Bunlarla amacımız Avrupa ağırlıklı çalışarak, müşterimize daha kaliteli vagon sunmak. Tabi ki, bugünkü hızdan daha yüksek hızda yük taşımak zorundayız. Bir taraftan sinyalizasyon diğer taraftan hızlı tren hatları ve 33 binlik lokomotifler bu yıl sonunda 80'a ulaşacak. Dolayısıyla bizim çeken filomuzda hem artmış hem de gençleşmiş olacak. Aynı şekilde 80 adet elektrikli lokomotif temini için bu yıl bir ihale yapılacak. Çeken filomuzda, 525 tane lokomotif bulunuyor. Bu sayıyı bir taraftan 650'ye çıkarmayı planlayıp, kapasiteyi artırırken aynı şekilde 17 bine yakın yük vagonumuzu bu sene sonunda 18 binlere çıkarmayı hedefliyoruz. Sektörde 2 bin 100'e yakın özel sektör vagonu bulunuyor. Bu sene sonunda tüm demiryolu filosu yaklaşık 20 binlik bir vagonla yolumuza devam etmiş olacağız. Biz böyle kapasite artışı sağlarken TCDD'nin özellikle araç taşıyan vagonları yok. Özel sektörün sanıyorum 18 vagonu var. Biz de kendi filomuzla özellikle araç taşımacılığını önemsiyoruz. Yurtdışında bu ağırlıklı olarak karayolu ile yapılıyor. Bu yurtdışı olarak da düşünülebilir ama biz ağırlıklı olarak yurtiçi düşünüyoruz. Filomuza bu vagonlardan da katacağız. Petrol taşımacılığı 5-6 ay öncesine kadar demiryoluyla çok az taşınıyordu. Filomuzu gençleştirdik. Filoya 250'ye yakın yeni vagon alındı ayrıca modernizasyon yapıldı. Özel sektörün de o konuda vagonları mevcut. Hem petrol yani beyaz ürün taşımacılığı, araç taşımacılığı ve sanayi mallarının taşımacılığına yönelik yeni vagon konseptlerini geliştirmek suretiyle vagon çeşitlerini artırarak, her türlü malın bütün bu taşımaları yapabilecek vagon çeşitliliğinde filoya sahip olmak suretiyle sektörümüze ve müşterimize daha değişik alternatifler sunmayı tasarlıyoruz.

Türkiye-Suriye arasında bir kapı daha açılabilir

Cem Kaçmaz: Bu planlamalar dahilinde, kapasiteyi yüzde kaça çıkarmayı hedefliyorsunuz?

Veysi Kurt: Bu mukayese edilemiyor çünkü öncesi yok. Petrol taşımacılığında da durum aynı. Bugün Kırıkkale-Derince, Kırıkkale-Mersin, Kırıkkale-Batman yönünde özellikle petrol ürünlerinin taşımaları söz konusu. Bunlarda da büyük oranda artış sağladık. Aynı şekilde ithalat-ihracatımızda da mesela Avrupa'ya ihracatımızda da önceki yıllara göre yüzde 30-40 oranında artış sağladık. Ortadoğu'ya yani, Irak, Suriye ve İran'a taşımalarımızda da yüzde 100'e varan artış sağlandı. Bu noktada, Türkiye-Suriye arasında da ciddi çalışmalarımız var. Kapasite, günlük 160 vagona çıkmış bulunuyor. Belki önümüzdeki kısa dönemde Çobanbey kapısının açılması düşünülüyor. Suriye hattını iyileştirdi, biz de oraya kadar hattımızı iyileştirdik. Önümüzdeki günlerde belki Türkiye-Suriye arasında bir kapı daha açılabilir. Hem kapasiteyi artıracağız hem Antep ve GAP bölgesinden Suriye'ye daha kısa mesafeden taşımacılık fırsatı sunacağız. Belki Halep-Antep arasında yolcu taşımacılığı başlatmayı planlıyoruz.

Aynı zamanda biz mevcut hatlarımızın modernizasyonuyla da ilgili olarak yatırımlar yapıyoruz. Bu sene yaklaşık 100 bin ton ray -bu yaklaşık 1000 km'ye tekabül ediyor- aldık. Hatlarımızı özellikle Avrupa'ya hizmet eden Halkalı-Kapıkule hattının büyük bölümünü yenilemeyi hedefliyoruz. Aynı şekilde Ankara, Kayseri, Eskişehir, Balıkesir, Afyon, Konya yani bir taraftan filomuzu güçlendirirken diğer taraftan ağımızı sinyalizasyonla, hızlı tren hatlarıyla, mevcutların modernizasyonuyla daha da büyütüyoruz ve bu konuda ciddi çalışmalarımız var. Hem karayolu hem de demiryolunda gidebilen 65 tane mobil demiryolu aracı, gerektiğinde personel naklinde kullanılıyor. İşçilerimizi işlerinin başına daha kısa sürede götüren, mobil demiryolu taşıtlarının yaklaşık 50 tanesi filoya alındı. Bunlarla biz mevcut ağımızın bakımını yapacağız. Bir yandan ray alıyoruz, travers alımına çok ağırlık veriyoruz, balast alımlarını hızlandırıyoruz. Yenilemelerden sonra yani hızın normale gelmesinden dolayı bile kapasite artışı söz konusu. Yükün kısa sürede gelmesi demek hem lokomotifimizin hem de personelimizin daha çok çevrim yapması demek.

Cem KAÇMAZ: Ben şimdi sözü Demiryolu Taşımacılığı Derneği Başkanı Sayın Mete Tırman'a vermek istiyorum. Sayın Tırman daha önceki açıklamalarınızda önümüzdeki 20 yıl Türkiye'de demiryolu çağı olacak diyorsunuz. Bu çerçevede neler söylemek istersiniz?

Demiryolu Taşımacılığı Derneği Başkanı Mete Tırman: 20 yıl çok uzun bir süre değil. Demiryolu son beş yılda bir değişim sürecine girdi. Bu konuda bugünün yönetim kadrolarının önemli bir payı var. Diğer yandan bu durum Avrupa Birliği (AB)'ne yakınlaşmanın kaçınılmaz bir sonucu. Biliyoruz ki, Türkiye'de mal hareketi içinde temel sorun demiryolunda. Karayolundaki çarpıklaşmanın sorunları, belki kansere benziyor. Kontrolsüz büyümenin yarattığı sorunlar bunlar. Taşıma modları içinde iki alanımız karayoluna destek veremedi veya yükünü alamadı. Bunlar demiryolu ve denizyolu. Üç tarafımız denizle çevrili , ama denizyolu yük taşımacılığından yararlanamıyoruz. Ülkeyi demir ağ larla ördük ama yük taşımacılığı içinde çok az pay alabiliyoruz. Son beş yıl, bir taraftan TCDD'nin yapmış olduğu iyileştirmeler diğer taraftan kamuoyunun demiryoluna dikkatinin yoğunlaştığı bir dönem oldu. Yönetim kademesinde bulunanlar dünden daha az rahat durumdalar. Çünkü demiryolu da artık rahat değil. Daha az rahat olacaksınız çünkü üzerinizde baskı daha çok artacak. Önümüzdeki 20 yılın ilk ışıkları ilk beş yılda gelecek. Beş yıl ne kadar ısrarlı şekilde demiryolundaki planlamalar gerçeğe dönüşürse, kalan 15 yıl çok daha kolaylaşacak.

Lojistik köy çok doğru, bu ülkemizin ihtiyacı ama İstanbul'da UND bir lojistik köy kuruyor ve TCD D'd e bir lojistik köy kuruyor. Bunlar birbirinin dışında gelişecek gibi görünüyorlar. Bu konuda İbrahim Bey'den de bilgi alabiliriz.

Cem Kaçmaz: UTİKAD Başkanı Sayın Kosta Sandalcı'ya dönmek istiyorum. Kosta Bey Veysi bey'in sözlerinden yola çıkarak bu çerçevede siz neler söylemek istersiniz?

UTİKAD Başkanı Kosta Sandalcı: Uzun seneler demiryolu göz ardı edilmiş, son zamanlarda atılıma geçmiş bir sektör. Bu durum sektör ve UTİKAD tarafından ilgiyle izleniyor ve destekleniyor. Yine de Veysi Bey'in verdiği sayıları analiz ettiğimde, büyüyen, dış ticaret hacmi yaklaşık 200 milyar doları aşan bir Türkiye var artık. TCDD'nin uzun seneler geri planda bırakılması sebebiyle hızın daha da artırılması gerektiği inancını taşıyorum. Veysi Bey, 17 bin vagonun 18 bin vagona yükseleceğini belirtti. Büyüyen ekonominin, artan bir ihracat ve ithalat hacminin, yüzde 10 artışla, yani 17 binden 18 bine çıkan artışla karşılanabileceğine pek ihtimal vermiyorum. Veysi Bey, Türkiye'de TCDD'nin Türkiye sathında yaptığı yatırımlardan bahsetti. Bir noktayı da ben vurgulamak istiyorum. Van Gölü'ndeki durum ne olacaktır? Dahili olarak yapacağımız her türlü taşımalarda en iyi imkanları seferber edebiliriz ama Türkiyemizin bir transit ülke, lojistik bir üs merkezi olma vasfını kazandırmak istiyorsak bazı iyileştirmeye açık alanlarımızı mesela Van Gölü taşımacılığını düzeltmemiz lazım.

Benim için özellikle UTİKAD için son derece önemli olan Halkalı konusuna değinmeden edemeyeceğim. Müşteriyi hiçbir zaman demiryolundan soğutmamak gerek. Demiryoluna ilgi günden güne artıyor. Yolcu da artıyor yük de artıyor. Halkalı'daki meşhur antrepo konusu dolayısıyla benim oturup hesapladığım TCDD'nin tonaj kaybı asgari 200 bin ton seviyesindedir. Sadece Kapıkule-Halkalı arasından bahsediyorum. Çok büyük bir rakamdır ve bu rakam tek bir emtiaya dayanıyor. Bu da gazete kağıdıdır. Çok üzülerek belirtmek istiyorum ki, elimde bir müşteriden gelen yazı var ve biz artık denize döndük diyorlar. Bu bana biraz acı geliyor. İkinci konu ise Marmaray dolayısıyla çok yakın bir gelecekte epey bir bölüm oradan koparılacak. Bu zaten manevra kabiliyeti dar olan Halkalı, Ispartakule gerçekleşene kadar işi daha da zorlaştıracaktır. Mevcut potansiyel müşteriyi elimizde tutmamız lazım. Çünkü yeni müşteriler eski müşterilerin memnuniyetini gördükçe onlar da katılacaklardır. Yatırımlar çok güzel. Bu yatırımları daha fazla basında açıklamakta yarar var.

Cem Kaçmaz: Veysi Bey, son dönemlerde gündemdeki diğer bir konuda TCDD'nin yeniden yapılanması. Bu konuyla birlikte size yöneltilen sorulara da yanıt verebilir misiniz?

Veysi Kurt: Öncelikle Mete Beyin sorusunu yanıtlayayım. Lojistik Köyü Türkiye'de ilk ifade eden biziz. Bizim içinde bulunduğumuz yönetim bu konu ifade edilmiştir. Lojistik ve lojistik köy kavramına çok önem veriyoruz. Şimdi burada koordinasyon eksikliğinden bahsedildi. Oysaki biz lojistik köyden TCDD olarak neyi kastediyoruz? Başta da söyledim, biz ağırlıklı olarak koordinasyondan söz ediyoruz. Burada tüm modlar koordine edilebilmeli. Eğer tüm modlar koordine ediliyorsa bizim anladığımız manada lojistik olacaktır. Yani sadece demiryolu erişiminin, sadece karayolu hizmetinin sunulamayacağı bir yer veya modlar arasındaki transfer için gerekli ekipmanın olmadığı bir yeri biz zaten bu manada kullanamayız. Biz lojistik köye başlarken işin tepesine koordinasyonu, altına da kaliteyi koyduk. Kalite demek, kapasite demektir, daha güzel hizmet demektir. Biz bunları konuşurken, UND'den bize bir şey gelmedi. Yıllardır bu konuyu söylememize rağmen 2-3 ay önce UND Başkanı Tamer Dinçşahin'in basında açıklamasını gördüm. Ama biz temeli koordinasyon olan, temeli karayolu, demiryolu, denizyolu olan bir projeyi geliştirirken buradaki ana gayemiz müşterimize daha çok hizmet sunmaktı. Biz diyoruz ki, eğer istenilen manada proje olursa modlar birbirine daha güzel hizmet sunarlar. Hangi mod nerede üstünse, bu hizmette bunu kullanabiliriz. Müşterinizin biri karadan gelip, denizden gitmek istiyorsa o da buradan verilebilmeli.

Özellikle İstanbul havzası için düşünecek olursak, karayolu ve demiryolunun birbirine entegre olması gerekiyor. Halkalı'nın içinde bir sanayi bölgesi, yükün tüketildiği bir pazar yok. Buraya yükler 20 belki 80 kilometre mesafedeki yerden karayoluyla gelip giderek ana demiryolu entegrasyonuna hizmet veriyor. Dolayısıyla biz bunu temel ihtiyaç olarak görüyoruz. Hiçbir zaman da karayolunu rakip olarak görmüyoruz. Karayoluyla mutlaka iş birliği içinde bunu yapmalıyız diyoruz. Karayolu tırlarının burada yeteri kadar park yeri olmalı, elleçleme, depolama imkanı olmalı. Bizim orada sunduğumuz hizmet ağırlıklı olarak karayoluna dönük. Biz biliyoruz ki, burada sunulan hizmetin bir kısmı da demiryoluna dönecektir. Ya da demiryolundan karayoluna gidecektir. Dolayısıyla özellikle UND'den gelen talepleri saygıyla alıyoruz ama bugüne kadar gelin bu projeleri birlikte yapalım, biz de katkı sunalım demediler.

Kosta Bey'in söylediği antrepo konusunda ciddi gayret içine girdik. Kendi antrepomuzu özel sektöre kiraya vererek, bazı noktalarda daha hızlı davranabilirler. 10 tane antrepomuz olmasına rağmen bunun yarısından fazlasını özel sektöre kiraya verdik ki hem lojistik katkıda bulunalım hem de TCDD olarak kapasitemizi artıralım. Biz özel sektörün bu işlerin bir yerinde bulunması halinde, daha başarılı olabileceğimizi düşünüyorum. Aslında, biz tek başımıza bir yere girmek istemiyoruz. Bir noktada özel sektörün olmasının, hem işbirliği ve koordinasyon hem sektörün büyümesi hem de birbirimizi daha iyi algılamamız açısından daha iyi bir noktaya varacağımızı düşünüyorum.

TCDD Hareket Dairesi Başkanı İbrahim Çelik: Mete Bey lojistik köylerle ilgili olarak, özel sektörle ve derneklerle iletişim sağlanabilir mi? diye sordu. Bize o konuda bir talep gelmedi. Lojistik köyleri konusunda üniversitelerden destek aldık. Avrupa'daki uygulamaları inceledik, fizibilitelerini yaptık. Yabancı uzmanları buraya getirdik ve bize bilgiler verdiler. Seçtiğimiz noktaların çok stratejik, çok doğru ve çok önemli noktalar olduğunu belirttiler. İstanbul'da Halkalı Lojistik Köyü diye başladık. Şehrin içinde kalmış, sorunlu bir bölgeydi. İlk önce buranın modernizasyonunu gerçekleştirdik. Konteyner için uygun yollar yaptık. Daha genişleyeceğimiz alan bulamayınca başka yerler araştırmaya başladık. Araştırmalarımız sonunda, Ispartakule'de TCDD'nin yeri vardı. Oranın fizibilite çalışmasını gerçekleştirerek, bir plan hazırlayıp, işe başladık. Bu arada basında Tamer Dinçşahin'in mesajı çıktı. Bu haberden sonra UND ile görüştük ve şöyle bir sonuca vardık: İki projeyi entegre edip, birlikte yürütme kararı aldık. O günden bu yana sürekli fikir alışverişinde bulunuyoruz. Bizimki demiryolu ağırlıklı olacak karayolu da var ama esas karayolu ve liman bağlantısını kendileri yapacaklar.

Cem Kaçmaz: TCDD'nin yeniden yapılanması..

Veysi Kurt: Taslak yasa tamamlanma noktasında ve gelecekte şu planlanıyor: Bir kere altyapı ile işletmecilik ayrılıyor. Tepe aynı olabilir ama yönetim ve muhasebe bazında altyapı ve işletmeciliğimiz ayrışacak. Bakanlığımızda farklı organlar oluşacak. Lisans ve belgelendirmeyi baklanlığımıza bağlı yeni birimler yapacaklar. Bu altyapının üzerinden hem özel sektör hem demiryolu aynı şartlarda aynı fırsatlara sahip olmak suretiyle kendi kaynakları ve kendi fırsatlarıyla işletmecilik yapacak. Dolayısıyla önümüzdeki süreçte kendi vagonlarımızla yük taşımacılığı yapabiliyorsak, isteyen özel sektörümüzde kendi araçlarını, kendi personelini bahsettiğim kurumlardan belgelendirmek, belli bir altyapı ücreti ödemek suretiyle altyapıyı kullanabilecekler. Bu sadece yurtiçi operasyonlar açısından değil, yurtdışı operasyonlar açısından da mümkün olabilecek. Çok operatörlü, bir tarafta devlete ait diğer taraftan özel sektöre ait operatörlerin eşit fırsatlarla demiryolu ağını kullanabileceği bir döneme doğru gidiyoruz.

Cem Kaçmaz: Bir serbestleşme dönemi başlıyor.

Veysi Kurt: Zaten serbestleştiremediğiniz zaman kaliteyi oluşturamıyorsunuz. Tekelci bir yapı içinde, sizinle rekabet edecek biri olmadığı müddetçe o fırsatı müşteriye sunamıyoruz. Birden fazla operatörün olması en azından müşteriyi daha fazla tatmin edecek. Dolayısıyla çoklu operatörlerin olduğu yerde, kalite o oranda değişecektir. Çünkü rekabet olacaktır. TCDD yöneticileri olarak bunu bilerek yapıyoruz. İlerde belki bazı birimlerimizin sonu bile olacaktır. Biz diyoruz ki, böyle dahi olsa biz bu noktada azimli olacağız. Gayretimiz özel sektörden daha fazla kalite oluşturmak yönünde. Normalde özel sektör devlet kurumlarını rekabet konusunda sıkıştırır, ama biz 150 yıldır bu sektörü işletenler olarak konuyu iyi algılıyorsak, özel sektörü kalite ve rekabet konusunda zorlamamız gerektiği kanaatindeyim.

Cem Kaçmaz: Rekabet koşullarının kimin tarafından belirlendiği de önemli.

Veysi Kurt: Fırsatlar eşit olduğu müddetçe rekabet koşullarını kalite belirleyecektir. Kimin kalitesi daha iyiyse müşteri oraya gidecektir.

Cem Kaçmaz: Yeni dönemde başka çarpıcı değişiklikler olacak mı?

Veysi Kurt: Bugün itibariyle biz konsepti böyle çiziyoruz. Ben gelecekte demiryolu işletmeciliğinin çok renkli olacağını düşünüyorum. İyi bir rekabet olacak. Nasıl havayolunda bir rekabet varsa demiryolunda daha fazla olacaktır. Havayolunda neredeyse sıfırdan başlandı. Demiryollarında kısmi de olsa özel sektör var. Şu anda yük vagon filosu bakımından yüzde 15'lere varan vagon filosu var demiryollarında. Önümüzdeki kısa sürede renkli ve hoş bir sektör bekliyorum. Ülkemiz ve ülkemizin lojistik bir üs olması bakımından çok güzel gelişmelerin olacağı kanaatindeyim.

Cem Kaçmaz: Mete Bey sivil toplum örgütlerinden bu yasanın hazırlanması sürecinde diyalog eksikliği olduğu konusunda eleştiriler yapılıyor. Bununla ilgili neler söyleyeceksiniz?

Mete Tırman: TCDD bu yasayı hazırlarken bu ülkenin yararına hazırlıyor, bu konuda hiçbir kaygım yok. Kamunun da, gerek TCDD gerekse siyasi platform olarak bakanlık olsun, özel sektörden gelen taleplerin de aynı amaca yönelik olduğunu net olarak algılaması lazım. Bu ülkenin en kıymetli varlığını tartışıyoruz şu anda. Konuştuğumuz konu demiryolu ve demiryolu bu ülkenin en stratejik ulaşım ağıdır. Demiryolu gelecekte günlük yaşam içinde çok daha etkin olacaktır. Dolayısıyla benim yurttaşlık görevim, bu oluşum sırasında olabildiğince izleyici, olabildiğince katılımcı, geliştirici olmayı bana öğütlüyor. Bu nedenle Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) kuruldu. DTD sonuç olarak demiryolu lobisidir. Çok genel bakışla, Alman, Avusturya ya da Macaristan demiryolu ağına baktığımda bir çıkarımda bulunabilirim. Mesele varsayımlarla değil, doğrudan doğruya oluşum sürecinde hareket edilmeli. Bir açıdan da TCDD'nin bunu kendi içinde kapalı bir mekanizmada ele almasını da anlamaya çalışıyorum. Anlayışla da karşılıyorum. Belki siyasi platformda verilecek bir karardır. Siyasi platforma çıkıncaya kadar TCDD bu görevi kendisinde görmeyebilir. TCDD'deki çalışmalar sonuçlanacak, bakanlık katında bu konu değerlendirmeye açılacak. Veysi Bey'in bahsettiği çok güzel bir konuya değinmek istiyorum. Bugünkü tekelci yapı doğal olarak yarış içinde olmadığından ne kadar hızlı ne kadar yavaş ne kadar kaliteli olduğunu ölçemiyor. Bir açıdan serbestleşmeye yönelik rekabetin dinamosu TCDD olacak. Çünkü o birikime, maddi güce ve teknik deneyime sahip. Dolayısıyla sektörün ticari boyutunun dışında teknik olarak öğreneceği çok şey var.

Vagon sahiplerinde bir duygu yerleşmeye başladı. TCDD özellikle bu yeni vagon alımlarıyla, araç, petrol taşımacılığında özel vagonlara yönelerek aslında geleceğin rekabetinin altyapısını hazırlıyor. Burada acaba ufak tefek tarife anlayışlarıyla ayrımcı bir yaklaşım var mı? Şu anda var mı? Eğer bugün böyle bir anlayış varsa, gelecekte daha tehlikeli olmaz mı? Son olarak, konteyner tarifesinde, TCDD'ye ait vagonlara uygulanan tarifeyle, özel vagonlara uygulanan tarife de özel vagonlar aleyhine bir yapılanmanın olması, itici bir yaklaşım gibi geliyor. Bunun arkasında matematiksel doğrular olabilir ama onun düzeltmenin yolu farklı anlamlarda düzenlemeler yapmaktan geçer. Verilen mesaj biz biriz, eşitiz anlamında bir mesaj olmuyor. Bu kaygı bizim çevremizde gelişti. Vagon yatırımını durduranlar var. Bir ölçüde serbestleşmenin de neler getireceğini bekliyorlar. Güven sıkıntısı duyulmaya başlandı. Ben onları temsilen buradayım, bunları aktarmakla görevliyim.

Kosta Sandalcı: Mete beyin söylediklerine katılıyorum. 1980'den önce böyle bir ortamda konuşmak mümkün değildi. 1990'larda bile konuşamıyorduk. Bu ne kadar güzel bir şey. Değişim bugünden yarına olmaz. TCDD'nin 150 yıllık kurumun bugünden yarına birdenbire değişmesini beklemek mümkün değil. Farklı gündeminize daha fazla katmanız ve açılımcı olmanız gerekir diye diyorum. Bu da tenkit olarak algılanmasın.

Veysi Kurt: Arkadaşlarımızla bu konuları çalışıyoruz. Hatta tartışılması teklif edilemez maddeleri bile değiştirdik. Biz bu kadar gönüllü, gelecekte özelleştirilecek bir proje üzerinde çalışıyoruz. Diyoruz ki, devlet eliyle bazı şeyler hele bu ekonomiyse çok zor oluyor. Özel sektör işi daha güzel götürür, daha hızlı yatırım yapar, işi koordineli götürür, daha çok gayret eder. İnsanlarını ve kaynaklarını daha verimli kullanır. Dolayısıyla daha verimli hizmet çıkar. Özel sektörümüz bu enstrümanlardan ziyade, bizim kara deliklerimiz, bizim tarife eksikliklerimiz üzerine iş yapmaya çalışıyor. Bugün TCDD aleyhine haksız rekabet var. Bizim asıl tarifemiz müşteri kendi vagonuna sahipse yüzde 45 indirim uygulanır. Vagon dolu geliyor boş gidiyor ve buna göre bir rakam bulduk bu da yüzde 45. Aslında çok yüksek bir rakam veriyoruz. Bugünkü tarifelerle gittiğinizde, tarifenin minimum yüzde 65'i mazot parası. Bir lokomotif dediğiniz 3 milyon dolar. Göreceksiniz ve ben o günleri iple çekiyorum. Bu tarifeyle siz sürdürebilecek misiniz? Matematiksel işlem yaptığınızda bunun indirimi çıkar. Yüzde 25'i bile geçmemesi lazım. Lojistikte, siz aldığınızdan yüzde 25 fazlasını vagona veriyorsanız orada yaşayamazsınız. Bunun enerjisi, lokomotifi, koordinasyonu ciddi bir maliyet. İş bir de konteynerleşirse, bir indirim daha sağlıyoruz. Konteynerle taşıdığım bir yük, benim vagonum konteynersiz bir yüke göre daha az aşınıyor. Vagon ve bakım maliyeti açısından az oluyor. Bir yük eğer konvensiyonel vagondan konteynere gelirse benim vagon maliyetlerimde iyileşme var.

Biz hep kombine taşımacılık üzerinde duruyoruz. Kombine taşımacılığı nasıl teşvik edeceğiz? Ancak konteyner denilen araçla. O zaman sırf bu teşvikleri sağlamak için, konteyner olursa bir iyileştirme yaparız, ama nasıl? Kendi vagonumla olursa demişim. Özel sektörün önünü açalım derken, bu maddeyi buraya koymuşuz. Bu maddenin burada hiç olmaması gerekiyor. Yüzde 45 bile sürdürebilir bir oran değil, inanın biz sektör ürkmesin diye yüzde 45'e "evet" dedik. Müşteri burada kaliteye bakıyor. Benim kara deliklerim üzerinden taşımacılık yapmaya çalışılıyor bu olmaz.

Mete Tırman: Matematiksel yöntemler var bunu uygulayın dedim. Kamuoyuna döndüğünüzde eşitliği sağlayın. Yüzde 45'i, yüzde 20'ye indirirsiniz. Kimse ağzını açıp size bir şey diyemez.

Veysi Kurt: Müşteri daha vagon talebinde bulunurken eğer bu vagonla konteyner taşıyacaksan, gelecekte konteyner tarifemizde değişiklik olabilir, diyoruz.

Mete Tırman: Sakın yanlış anlamayın.Vagonların, konteynerlerin, amacına uygun olarak kullanılmadığını biliyorum.

Veysi Kurt: O konteyneri denizde kullanabilir misiniz? Kullanamazsınız. Demek ki, kombine taşımacılığı da kaybettik.

Mete Tırman: Bana da haksız rekabettir. Mesele, o değil. Ben çok farklı bir şey söylemek istiyorum. Halbuki sizin ve bizim geleceğimiz iyi niyetlilerin geleceğidir. Kötü niyetlilerin değil. Dolayısıyla özel sektörün bu alandaki yatırım ihtiyacını böyle zedeleyecek yanlış bir niyet olmamalı.

Veysi Kurt: Ben müşterinin getirdiği vagonlardan yüzde yüz memnun değilim.

Mete Tırman: O ayrı, onlar da tartışılabilir.

Veysi Kurt: Biz bu projeyi geliştirirken, bunun önünü açalım dedik. TCDD'nin elinde olmayan vagonlar gelsin. Böylece sektör kendiliğinden büyüsün istedik. Bir bakıyorum, gelen vagon benimkinden kötü. Söylememize rağmen yaşlı vagon getiriyorlar. Hangi sektörde olursa olsun bunun içinde adil koşulları tam sağlayan bir düzenleyici olmazsa -ki bu genellikle devlettir- o sektör büyüyemez. O sektörde rekabeti sağlayamazsınız. Yarın bir güçlü girer sektöre, diğer güçsüz olanlar hiçbir şey yapamaz. Bir sektörü serbestleştirirken haksız rekabeti önleyici kaliteyi artırıcı enstrümanları düzgün koymak gerekir. Bugün onları biz koyuyoruz. Eğer biz bunları sağlıklı koyamazsak bizim bu projelerden beklentilerimiz gerçekleşemez ve geriye gideriz. Kesinlikle demiryolunu büyütemeyiz, küçültürüz.

Mete bey: Bizden gelen eleştirileri lütfen dost eleştirileri olarak algılayın. Yıkıcı olmak gibi bir amacımız yok.

İbrahim Çelik: Demiryollarında hem vizyon açısından hem uygulama açısından çok değişiklikler oldu. Böyle konuları demiryolu işletmeleri, özel sektör bir araya gelip görüşemezdi. Biz hepsine açığız. İndirim konusuna geleceğim. Bir takım matematiksel hesaplar çerçevesinde maliyetlerimizi karşılamak için bir takım düzenlemeler yapılması gerekiyor. Özel sektörden istediğim şu, dışardan gelen vagonlar kaliteli, standartlara uygun vagon olsun. Yeniden yapılanma gerçekleştiğinde bir takım standartlar gelecek. Bu standartlar geldiğinde bu vagonlar kullanılamayacak. Siz de zaten buna katılıyorsunuz.

Mete Tırman: Türkiye'de bunun da nedeni, demiryolu ağırlıklı ulaşım sistemi olan Bulgaristan, Romanya gibi yerlerdeki bütün yaşlı, sistem dışı vagonlar Türkiye'ye gelmesi, ama artık kalmadı.

İbrahim Çelik: Vagon getirmek isteyenlerle artık birebir görüşüyoruz ve onları uyarıyoruz. Siz eğer sektörde var olmak istiyorsanız yeni vagon almalısınız. Mete Bey'in söylediği gibi artık eski vagonları da bulamıyorlar. Bu meselenin düzeleceğini yeni vagonlar alınacağını tahmin ediyorum.

Kosta Sandalcı: İbrahim Bey siz Van Gölü ile ilgili olarak neler söylemek istersiniz?

İbrahim Çelik: Van Gölü'nde çalışan feribotlar eski teknolojili feribotlardır. Burada İran taşımaları, dört yıl öncesine göre kat kat arttı. Bunu hem işletmecilikte hem de feribotun çalışma düzenleriyle yaptığımız yeniliklerle arttırdık. Geçen sene İran taşımalarında rekor kırdık. Bu sene de o taşımaları, yüzde 30 daha artırmış durumdayız. Oradaki feribotları yenilememiz gerekiyor. Bununla ilgili çalışmalar devam ediyor. Buraya iki yeni feribot alacağız. Bunların projeleri hazırlandı. Bu kendi imalatımızla yapabiliriz ya da özel sektöre verme durumumuz var. Buradaki feribot kapasitesini artıracağız. Böylece İran'a ve doğuya giden kapasite de artmış olacak.

Cem Kaçmaz: Bakü-Tiflis-Kars projesinde gelinen aşama nedir?

İbrahim Çelik: Doğuda Kars-Tiflis, batıda da CREAM projemiz var. Doğudaki Kars-Tiflis projesinde hat yok, demiryolu çalışması yeni başladı. Buranın bittiği zaman doğu koridorunda taşımalarımız rahatlayacak. Gürcistan'dan Azerbaycan'a oradan da Rusya ve Türki Cumhuriyetlere ve Çin'e doğru yolumuz açılacak.

Cem Kaçmaz: Rusya ve BDT ülkelerinde belge sorunu var, bununla ilgili çalışmanız var mı?

İbrahim Çelik: Onunla ilgili hem bizim hem de UIC'in çalışması var. Bu bizde ve Avrupa'da uygulanan CIM taşıma belgesi adını verdiğimiz belge vardır. SMCS taşıma belgesi diye de onların uyguladıkları bir sistem var. Onların birbirine entegre olma konusunda bir çalışma yapılıyor. Onlarla ikili ya da çoklu anlaşmalarla bu sorunları ortadan kaldırıyoruz. Haydarpaşa'dan kalkıp Almaata'ya kadar hatta Türkmenistan'a kadar giden trenimiz var. Burada belgeden ziyade hatların birbirine entegrasyonu gerekiyor. Bizimkiler demiryolu tabiriyle dar hat, onların ki geniş hat olduğundan dolayı bir yerde entegre gerekiyor. O entegreyi işletmecilik açısından İran Salad istasyonunda yapıyoruz.

2006 yılında CREAM projesi ortaya atıldı. TCDD olarak ilk defa katıldık. Bu projede Hollanda'dan Türkiye'ye kadar gelen koridor var. Bu koridor üzerinde üye ülkelerin demiryolu idareleri ve özel sektör de buna katıldı. Burada da herkesin payları var. Projeler gerçekleştikçe buradan pay alıyoruz. Bize ayrılan ödenek, 1 milyon Euro. Biz de bununla vagon imal ettik. 250 tane vagonu Halkalı'ya tahsis ettim. Sürekli Avrupa'ya gidip geliyor. Yoğunluklu olarak boru taşımacılığı yapıyor ve ilk defa olarak da bizim vagonlarımız Avrupa'ya fazla gitmeye başladı.

Cem Kaçmaz: Mete Bey, demiryolu yasasının kendi karakteri olması gerektiğini söylüyorsunuz. Bu açıdan değerlendirmeyle son sözlerinizi almak istiyorum?

Mete Tırman : Alman demiryolları, TCDD ile birlikte yasanın ön taslağını hazırladı. Almanlar kendi modellerini reddeden ayrı bir model sunmayacaklardır. Benim orada vurgulamak istediğim bir kanı var. Demiryolu taşımacılığını Avrupa'da Almanlardan daha iyi yapan yok o zaman doğrudur mantığı, çok ortalama ve genel bir yaklaşım. Her ülke kendi özellikleriyle yasalarını oluşturur. Alman insanının düşünce yapısıyla Türk insanının düşünce, Alman coğrafyasıyla Türk coğrafyası, Alman sermaye birikimiyle, Türk sermaye birikimi aynı değil. O nedenle, bu tür varsayım doğru değildir. Türk emeği olarak bir taslak gelir, buna katkı yapacak çevrelerin desteğiyle bu yasa oluşur. Biz karayolu yasasının çıkış sürecini yaşadık. Yasa çıktı, aradan beş yıl geçti, sancılar hala artarak devam ediyor. Çünkü hazırlık sürecinde, ihtiyaçlar net olarak alınamadı. İhtiyaçlar net olarak bir potada eritilemedi. Benim geleceğimi planlayan bir yasadan bahsediyoruz. Sadece bizleri değil yolcu olarak kullananların da haklarını planlayan bir yasa. Zamanın ne kadar verimsiz kullanıldığını bizim ülkemizde hepimiz biliyoruz. Kalan zaman bugünden yıl sonuna kadar dokuz ay. Bu süre zarfında sağlıklı bir süzgeçten geçebileceği konusunda kaygılarım giderek büyümeye başladı. Daha yasayı bilmediğimiz için ben neyi tartışabilirim ki? Bunu açıkçası, ben kendi adıma, benim hakkımı elimden alınmış gibi hissediyorum.

Cem Kaçmaz: Kosta Bey sizden de son sözlerinizi almak istiyorum?

Kosta Sandalcı: Alman esaslarını alıyoruz ama neleri alıyoruz belli değil. Bize ithal hiçbir şeyin uymayacağını söylemek istiyorum. Gönül ister ki, Türk Ticaret Kanunu hazırlanıyor. Bu konuda bizim derneğin kapısı iki sefer çalındı ve önerilerimiz soruldu. Burada da bize sorulmasını bekliyoruz.

İbrahim Çelik: Çalışmalarımız devam ediyor. İlerde sizin fikriniz de alınabilir. Yasa, hukukçular ve Avrupa uyum yasalarında uzman arkadaşlarımız tarafından hazırlanıyor.

Cem Kaçmaz: Taslak ne zaman bitecek?

İbrahim Çelik: Taslak bitmek üzere. Takvim henüz belli değil ama bu sene yasanın çıkması planlanıyor bekleniyor.

Cem Kaçmaz: Tüm katılımcılara teşekkür ediyorum.